近日據(jù)媒體報道，曾經(jīng)的巨無霸，日本三大汽車巨頭之一的汽車，即將面臨倒閉。

時間還要回撥至11月29日，兩位日產(chǎn)汽車高管在接受《金融時報》的采訪時表態(tài)，公司只有12—14個月的周轉(zhuǎn)時間，情況正在越來越糟糕，迫切需要日本和美國來產(chǎn)生現(xiàn)金。

大廈將傾

為了應(yīng)對本次危機，日產(chǎn)汽車公布了很多舉措，試圖從內(nèi)部縮減開支以延長企業(yè)的正常經(jīng)營，最好的結(jié)果就是拖到下一個新的資本入局。

大規(guī)模裁員成了首選，11月7日，日產(chǎn)汽車宣布全球產(chǎn)能縮減20%并裁員9000人。并且CEO 內(nèi)田誠帶頭高管勒緊褲腰帶過日子，自愿削減50%的薪酬并壓縮日常支出費用，其他執(zhí)行委員會成員也在自愿減薪。

并且日產(chǎn)汽車通過實施各種措施以降低銷售和行政管理費用、減少銷售成本以及優(yōu)化資產(chǎn)組合，并優(yōu)先考慮資本支出以及研發(fā)投資。目標是減少3000億日元的固定支出和1000億日元的可變支出。

同時還出售了三菱10%的股份，將其持股比例削減至約34%，以籌得686.4億日元的現(xiàn)金來應(yīng)付開支。

但這些措施對于解決公司積弊深重的問題，都只是杯水車薪，日產(chǎn)汽車衰敗早有預兆。

根據(jù)日產(chǎn)汽車財報，其2024年上半年凈利潤大幅下滑近94%，僅為9.95億日元；到了第三季度，甚至轉(zhuǎn)為虧損，凈虧損93億日元。此前穆迪將日產(chǎn)汽車的展望從穩(wěn)定調(diào)整為負面，確認BAA3評級?；葑u同樣將日產(chǎn)汽車的前景調(diào)整為負面，確認“BBB-”評級。

觀其緣由，是日產(chǎn)汽車在全球市場的低走，尤其在中國車市的低迷，導致其盈利水平出現(xiàn)了大幅下滑。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量為55.82萬輛，同比下滑9.98%。其中10月在華銷量為61,170輛，同比下降了16.5%；東風日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）的銷量為57,323輛，同比下跌18.1%。

雖然整體看第三季度，日產(chǎn)汽車的全球銷量為80.9萬輛，僅同比微跌了2.8%。但是為了保住這個銷量，日產(chǎn)已經(jīng)拼盡全力在打價格戰(zhàn)，事實是即便把凈利潤燒完了也擋不住市場份額被蠶食。

而更可怕的是，汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，隨著銷量的下降，單車成本會快速攀升，尤其是零部件供貨價的上漲會進一步壓縮單車利潤空間，進而導致價格優(yōu)勢喪失，反過來又加劇了銷量的下跌，如此循環(huán)往復，日產(chǎn)汽車最終只能被拖入死亡漩渦。

大股東的背刺

這其實不是日產(chǎn)汽車經(jīng)歷的第一次破產(chǎn)危機。

早在1998年，在日本經(jīng)濟泡沫、亞洲金融危機的雙重打擊之下，日產(chǎn)公司的經(jīng)營狀況每況愈下，已經(jīng)連續(xù)6年虧損，到1998年底，日產(chǎn)的債務(wù)逼近2.3萬億日元，集團深陷債務(wù)危機，和現(xiàn)在一樣當年的日產(chǎn)汽車也急需新的資本輸血。

而充當輸血包這一角色的是法國雷諾汽車公司，雷諾帶著54億美元收購日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，并獲得在5年后將持股比例提升至44.4%的權(quán)利。

雷諾之所以伸以援手，是看重了日產(chǎn)的技術(shù)以及中國市場的開放，愿意投入巨資豪賭一把。

2000年，雷諾提出“日產(chǎn)復興計劃”并帶動日產(chǎn)扭虧為盈。2003年，日產(chǎn)與東風成立東風汽車有限公司正式進入中國市場。到了2016年，日產(chǎn)收購了三菱汽車34%的股份，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟就此形成。2017年是該聯(lián)盟的頂峰，以總銷量1061萬輛的成績成為全球最大制造商。

但日產(chǎn)汽車這一次的危機與上回截然不同，現(xiàn)在的日產(chǎn)汽車更像一艘即將沉入海底的破損巨輪。

新能源車的發(fā)展早就是汽車行業(yè)的主流趨勢，而日產(chǎn)還在沉醉于過去燃油車的輝煌，技術(shù)更新?lián)Q代慢，像、這些車型，技術(shù)配置多年未見大的提升，而且新能源技術(shù)推進也是遙遙無期。

在業(yè)內(nèi)看來，除了技術(shù)優(yōu)勢不保外，日產(chǎn)內(nèi)部管理問題也是亂象頻出，從之前的財務(wù)造假，到汽車測試數(shù)據(jù)造假，這一系列的丑聞，也讓消費者對日產(chǎn)的信任度下降。

而這次，曾經(jīng)扮演過一次救世主的雷諾，不僅沒有繼續(xù)伸手救援，反而來了一招釜底抽薪。

據(jù)近期歐洲媒體消息，雷諾也有意將持有的日產(chǎn)股權(quán)出售，此前已經(jīng)將持有日產(chǎn)汽車股份從此前的46%降至40%。

另一邊，雷諾與吉利的合作日漸深入，從2021年簽署諒解備忘錄，建立創(chuàng)新型合作伙伴關(guān)系，到2024年雙方成立名為HORSE Powertrain Limited的合資公司，新能源車領(lǐng)域再落一子。

而日產(chǎn)被迫尋找一個穩(wěn)定的長期股東以替代部分雷諾的股權(quán)，甚至不排除與其他日本車企合作的可能性，而本田在收購方行列。

日系車企大抱團

曾經(jīng)的老對頭，搖身一變成為自己的救命恩人。這樣抓馬的戲碼可能會在日產(chǎn)的身上上演。

不過抓馬歸抓馬，抱團取暖，不是件壞事。

Visible Alpha的預測數(shù)據(jù)顯示，2026年，日產(chǎn)汽車和本田汽車合計將售出近600萬輛汽車。由于這兩家公司的關(guān)鍵市場基本一致，他們?nèi)艉喜⒒驅(qū)⒛軌蚩s減從管理、采購到生產(chǎn)和研發(fā)等方方面面的支出，有助于削減成本和提高盈利。

據(jù)悉，合并日產(chǎn)汽車和本田汽車并不是一個新想法：2019年，日本政府曾向這兩家車企施壓，要求他們考慮合并。

汽車是日本的支柱行業(yè)，占據(jù)整個日本工業(yè)產(chǎn)值的4成，帶動周邊和服務(wù)就業(yè)崗位達千萬以上。

日產(chǎn)汽車的倒下后果不堪設(shè)想。也許是政府的引導，今年年內(nèi)，本田、日產(chǎn)在合作上已迎來不小的突破。

雙方在3月簽訂了合作意向書，在8月與三菱官宣共同開發(fā)下一代軟件定義汽車的基礎(chǔ)技術(shù)，在10月與豐田三方達成合作關(guān)系，加強在汽車軟件開發(fā)上的合作，計劃統(tǒng)一車輛控制系統(tǒng)的標準。

還有媒體爆出，豐田、本田、日產(chǎn)三家車企在自動駕駛領(lǐng)域預計也將聯(lián)手，日系車的大聯(lián)盟態(tài)勢逐步顯現(xiàn)。

但前景并不樂觀，不僅是日產(chǎn)，其余兩家日系車都逃不開全球市場持續(xù)低走的困境，尤其在中國車市的低迷，導致其盈利水平出現(xiàn)了大幅下滑。

豐田、本田、日產(chǎn)三家日系龍頭車企前三季度在中國市場的累計銷量分別為105.5萬、58.5萬、49.7萬輛，分別下滑了13.5%、29.3%和9.1%。

同時利潤大幅下滑，三季度，豐田、本田、日產(chǎn)的歸母凈利潤分別為37.59億、6.56億和-0.62億美元，同比驟降55.11%、61%和104.9%。

只能說，老大哥本田也是自身難保，銷量下滑的主因還是本田中國在新能源方面進展緩慢，同時過去明星車型的影響力也在逐漸降低。像飛度這種昔日的明星車型，已經(jīng)連續(xù)4個月銷量低于1千臺了，無法起到帶動客流的作用。

長遠來看，日產(chǎn)與本田的抱團能解決短期的資金問題，但對長期的技術(shù)突破跟新能源轉(zhuǎn)型并沒有質(zhì)的改變。

雪上加霜的是，特朗普的上臺，為保美國汽車加關(guān)稅，作為日產(chǎn)汽車現(xiàn)在最仰仗的市場，美國也要蓋起關(guān)稅壁壘。日產(chǎn)能不能挺過這一關(guān)，前途難料了。