如果從競爭的終局視角來看，未來新能源車的市場是“贏家通吃”還是“百家齊放”？

有意思的是對于這問題，有兩個行業(yè)大佬提出了截然不同的觀點(diǎn)。

一個是雷軍，一個是李斌。

在今天（12月22日）上午蔚來汽車的一個媒體見面會上。秦力洪就談到，當(dāng)年李斌和他談造車這個事時(shí)，最打動他的一句話是，汽車行業(yè)不是贏者通吃。

原話是：

有的行業(yè)頭部公司會吃到大部分的利潤和市場份額，有些行業(yè)可能更加百花齊放一些，能干到10%的份額，已經(jīng)是全球非常頭部的公司了。原因是第一汽車行業(yè)資產(chǎn)太重，第二汽車雖然是工業(yè)產(chǎn)品，但大家社會地位、生活方式都不一樣，有時(shí)候“和別人不一樣”是用戶選擇某一款車的主要原因。

這就決定了決策者需要去思考：干掉別人更重要還是做好自己更重要——蔚來顯然是“后者”。

但對于這個問題，雷軍卻不這么看。

今年年初雷軍在接受李翔的訪談時(shí)，提出他的看法是：

智能電動汽車行業(yè)一定會是贏家通吃。

雷軍也談到過去的汽車行業(yè)為什么沒有贏家通吃，是因?yàn)?/p>

汽車是以機(jī)械工廠為主，無論怎么樣，鋼材需要錢，發(fā)動機(jī)需要錢，所以這個行業(yè)競爭力140年下來，還是有很多的車廠。

而汽車產(chǎn)業(yè)一旦開始智能化，一定會是贏家通吃。

理由是汽車和手機(jī)這個行業(yè)因?yàn)椤爸悄芑弊罱K會融合——這也是小米為什么去造車的底層邏輯。

兩個行業(yè)融合后，汽車有了消費(fèi)電子屬性，按照過去智能手機(jī)以及互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的邏輯，由于智能化的投入特別高，無論是投芯片，還是投智能駕駛，研發(fā)成本都很高，但復(fù)制成本很低，大家完命比研發(fā)，而產(chǎn)品一旦做好（成功）后，就能橫掃一片。

一邊是李斌認(rèn)為，未來汽車行業(yè)還是會百家齊放，品牌因?yàn)椤白龊米约骸庇辛四撤N獨(dú)特性，會形成自己的獨(dú)特用戶群。

他的判斷是：到2035年，全球前十汽車品牌中，會有5家是來自中國。

而另一邊雷軍則判斷，未來一定是贏家通吃，“贏家通吃最痛苦的地方是，你明知道90%會輸”。

兩個人唯一的共識是汽車行業(yè)未來是：智能+電動+汽車。

那么，究竟是贏家通吃還是百家齊放，我們也可以做一個分析：

首先，通吃的概念是什么？行業(yè)集中度到底多少算是通吃？

事實(shí)上在智能手機(jī)興起之前，功能機(jī)時(shí)代的“通吃”更加明顯：比如諾基亞在2003年市場占有率高達(dá)72.8%，而現(xiàn)在智能手機(jī)時(shí)代，如日中天的蘋果，也只是在去年以20.1%的市場份額，第一次躍居全球智能手機(jī)出貨量首位。

顯然智能化并不是“通吃”的原因。

恰恰相反的是，“智能化”打破了行業(yè)的某種集中度。

原因可能是功能機(jī)時(shí)代，由于功能的局限導(dǎo)致了“個性化”有限，而智能化幫助了廠商更容易去完成“個性化”，品牌的個性也更加明顯，用戶才開始有了更多的選擇。

第二，消費(fèi)者對“街車”的接受度會有多高？

手機(jī)有“街機(jī)”這一說法，指的是大家掏出手機(jī)來，都是同一款，滿大街都是。那么，如果汽車未來真的是“贏家通吃”后，大家能不能接受一款“街車”？

十年后滿大街，八九成的車都是特斯拉，或者小米或者華為的車，這個可能性不會很大？

汽車可以成為是一款“裝了四個輪子的大號智能手機(jī)”，但用戶在做購買決策時(shí)，卻不可能完全按照購買智能手機(jī)的思路去思考。

汽車是僅次于房子的家庭消費(fèi)，首先需要全家人達(dá)成的一個“共識”，其次還是會希望能和同事小張，隔壁老王，村頭堂哥有一個差異化的選擇。

這就導(dǎo)致了“街車”是無法令人忍受的局面。

第三，未來汽車“智能化”的差異會很大嗎？

“智能”+“電動”+“汽車”，大部分人認(rèn)為，前面幾年智能電動汽車的競爭主要是在“電動”，而未來“智能”將會更重要。

這個判斷的邏輯起點(diǎn)是，目前汽車的動力來源是“電池”，而目前電池的創(chuàng)新或者說研發(fā)格局基本成型，但有沒有一種可能——靠電來驅(qū)動的汽車，未必是未來汽車的最終形態(tài)。

即使拋開這一點(diǎn)，我們暫且認(rèn)為電池以外的新能源成熟應(yīng)用，還需要三、五十年甚至更久，那么我們把注意力放到“智能化”或者“智駕”上后，頭部品牌在這方面的差異會很大嗎？

答案可能是“各有千秋”。

就像燃油車時(shí)代，比拼的也不是純的鋼殼子和發(fā)動機(jī)的物理成本——各家在發(fā)動機(jī)技術(shù)和新材料研發(fā)上，一樣具有很強(qiáng)的研發(fā)投入屬性。

奔馳和比亞迪當(dāng)年的差距，不是各自鋼材價(jià)格的差距，奔馳在發(fā)動機(jī)的研發(fā)投入上，同樣形成了有競爭壁壘的優(yōu)勢，同樣也是隨著規(guī)模的擴(kuò)大降低了開發(fā)成本。

第四，智能化的軍備競賽會拖垮對手嗎？

雷軍所說的“贏者通吃”還體現(xiàn)在，由于領(lǐng)先者不斷抬高研發(fā)投入的門檻，導(dǎo)致跟隨者在陷入“軍備競賽”后，由于實(shí)力的不足離開了牌桌，最后導(dǎo)致玩家越來越少，出現(xiàn)了留在牌桌上的人“獨(dú)贏”的局面。

這套邏輯顯然就是互聯(lián)網(wǎng)的打法，第一目標(biāo)是占據(jù)市場份額，用價(jià)格戰(zhàn)、補(bǔ)貼等手段把對手拖死，那剩下的就是我的了。

坦率來說，這一打法在競爭的開局階段還是有效的，但進(jìn)入了競爭的中程，如果各家都咬得很緊，一旦技術(shù)創(chuàng)新和突破遇到天花板的時(shí)候，就會陷入僵局。

目前各大品牌在智駕或者芯片上的投入確實(shí)越來越大，但也還沒到“把對手?jǐn)D下牌桌”，自己“遙遙領(lǐng)先”的程度，事實(shí)上這樣的局面可能也很難出現(xiàn)。

就像現(xiàn)在的蘋果——智能手機(jī)的創(chuàng)新越來越難，不要說顛覆式的創(chuàng)新，就連重大創(chuàng)新都已經(jīng)很少了，大家在干的都是所謂的“卷”。

未來智駕的研發(fā)突破和應(yīng)用是屬于行業(yè)性的，單一品牌或許難以做到壟斷性領(lǐng)先，也就形不成壟斷式優(yōu)勢——關(guān)鍵是消費(fèi)者對智能化的理解和接受度，也會存在差異：參數(shù)是一方面，感受也是重要的維度。

回到話題的開頭，未來智能電動汽車市場格局到底是“贏者通吃”還是“百家齊放”，我傾向于“十花齊放”。

類似于燃油車時(shí)代，不同市場都會有大幅度的領(lǐng)先者，但放到全局可能是群雄爭霸，排在前面的各自都有自己的優(yōu)勢。

我們再多問一句，如果說李斌是延續(xù)汽車行業(yè)的思維，那么雷軍為什么會有“贏者通吃”的概念？

必須承認(rèn)的一點(diǎn)是，雷軍一定是考慮得比我們更深入，同時(shí)也是比我們更聰明的。但他的邏輯，可能來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)以及小米的成功經(jīng)驗(yàn)。

因?yàn)閷τ谲浖碚f，功能性比品牌調(diào)性更加重要，1999的手機(jī)和9.9十支的“巨能寫”一定是香的。

但汽車作為成熟的消費(fèi)品，品牌的獨(dú)特性也是影響市場的重要因素。

小米汽車現(xiàn)在的熱賣，其實(shí)也是因?yàn)槠放茙拥模诔酝昊颈P之后，如何吸引更多的用戶才是最大的挑戰(zhàn)——

用互聯(lián)網(wǎng)思維造車，危險(xiǎn)。（完）