2024年，中國新能源汽車市場迎來歷史性突破——全年銷量突破千萬輛。

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源車國內(nèi)零售1,089.9萬輛，同比增量315.4萬輛，增速41%。

與此同時，憑借新能源車銷量大漲的推動，像汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、汽車等自主車企迅速成為頭部絕對主力，銷量份額從上年度32%上升到2024年的39%，行業(yè)格局再度迎來重塑。

然而，在銷量增長的背后，與這一輝煌成就形成鮮明對比的是，汽車行業(yè)利潤卻在持續(xù)下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，汽車行業(yè)利潤同比下降7.3%，11月單月利潤更是同比暴跌35%，行業(yè)整體利潤率僅為4.4%，遠低于工業(yè)企業(yè)平均水平6.1%。

事實上，從一眾上市車企此前披露的2024三季度財報中，我們已基本能一窺行業(yè)分化的端倪：比亞迪一家獨大，凈利潤超百億元，而其他車企，即便合計盈利，也難以與比亞迪匹敵。與此同時，傳統(tǒng)國企全面陷入困境，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)虧損。

這種“冰火兩重天”的現(xiàn)象背后，實則隱藏著幾大深層次的矛盾，包括價格戰(zhàn)的持續(xù)加劇，研發(fā)投入與產(chǎn)出效率的不平衡，以及新能源轉(zhuǎn)型過程中產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布的失調(diào)等。這些因素共同推動了銷量的飛速增長，卻同時擠壓了行業(yè)整體的盈利空間。

乘聯(lián)會預(yù)計，價格戰(zhàn)很大幾率在2025延續(xù)，事關(guān)頭部的陣營仍未真正穩(wěn)固。

為此，在邁向千萬輛銷量的同時，如何在規(guī)模擴張中找到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式，已成為中國新能源汽車行業(yè)亟待解決的課題。

（1）價格戰(zhàn)加?。轰N量背后的隱憂

新能源汽車銷量的高增長背后，價格戰(zhàn)成為行業(yè)發(fā)展的主要推動力。2024年，新能源車零售年滲透率達47.6%，同比增加12個百分點；尤其下半年以來，已連續(xù)5個月滲透率均突破50%。

滲透率數(shù)據(jù)持續(xù)走高的背后，無疑是以比亞迪等頭部企業(yè)自去年年初開打的“價格戰(zhàn)”，帶動了銷量的快速提升。

不過，當(dāng)我們回望這價格戰(zhàn)硝煙彌漫的一年，便會發(fā)現(xiàn)許多車企打響了聲量，卻未必守住了盈利。

以比亞迪為例，雖然其2024年第三季度銷量突破50萬輛，但單車凈利潤同比下降17%至0.9萬元，利潤的增長明顯滯后于銷量的擴大。

而傳統(tǒng)國企受到的沖擊更為劇烈，像上汽集團第三季度凈利潤僅為2.8億元，同比暴跌93.6%；

北京汽車前三季度營收1440.21億元，同比下降6.7%；歸母凈利潤31.02億元，同比下降23%......

可以說，2024年的中國新能源汽車市場，以規(guī)模擴張為主旋律，從“價格換市場”到“拼成本優(yōu)勢”，行業(yè)整體在高歌猛進中付出了巨大的代價。

這種以犧牲利潤為代價的擴張模式，使得多數(shù)車企陷入高銷量低利潤的尷尬局面。

低價策略固然搶占了市場，但也嚴(yán)重壓縮了企業(yè)的盈利空間，尤其是對于研發(fā)和品牌升級的投入能力，形成了長期隱患。

乘聯(lián)會指出，目前整個世界新能源車總體的增量貢獻基本就是在中國，中國貢獻了世界95%左右的增量。

但是，可實現(xiàn)持續(xù)盈利的商業(yè)模式卻仍未被大多數(shù)企業(yè)探索清楚。

（2）產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布：整車企業(yè)的生存難題

不僅是價格戰(zhàn)，新能源汽車行業(yè)的利潤困境還與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的分布失衡密切相關(guān)。

在這場新能源轉(zhuǎn)型中，電池等上游企業(yè)成為最大的贏家，而整車企業(yè)卻因為成本壓力被擠壓了利潤空間。

2024年1-11月，鋰電池行業(yè)利潤同比增長35.3%，而整車企業(yè)卻因電池成本高企和價格戰(zhàn)的壓力，普遍面臨盈利困境。

比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，成功化解了這一矛盾，但更多整車企業(yè)卻難以承受高昂的電池采購成本，導(dǎo)致盈利能力進一步被擠壓。

此外，傳統(tǒng)國企的新能源產(chǎn)品布局主要集中在中低端市場，而20萬以上高端市場卻被理想、比亞迪、小米等民營車企占據(jù)。

例如理想L系列主攻20萬以上價格區(qū)間，通過精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位和智能化配置，成功占據(jù)了高端新能源市場的部分份額。小米汽車則依托品牌影響力和價格策略快速切入市場，其全年銷量達13萬輛，雖暫未實現(xiàn)盈利，但增長勢頭明顯。

傳統(tǒng)國企在高端市場中的缺位，使其在利潤率較高的細分領(lǐng)域難以與民營車企抗衡。特別是在海外市場，國企的高端車型競爭力不足，使其錯失了出口盈利的良機，進一步加劇了行業(yè)格局的分化。

事實上，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布的失衡不僅是企業(yè)自身的問題，也是整個行業(yè)面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。唯有通過上下游協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建更加合理的利潤分配機制，新能源汽車行業(yè)才能實現(xiàn)真正的良性循環(huán)。

（3）功夫拍案

除了上面說到的幾點，事實上目前困擾中國車企盈利的因素還有很多。

例如研發(fā)投入的不平衡等，像蔚來、小鵬等新勢力車企的研發(fā)投入雖高，但未能形成與之匹配的市場回報，蔚來單季度虧損高達51.4億元，成為高投入與低回報的典型案例。

可以說，從“掙面子”到“顧里子”，中國車企需要的不只是規(guī)模的擴張，更是盈利能力的全面提升。

銷量破千萬固然是中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要里程碑，但過于依賴價格戰(zhàn)和規(guī)模效應(yīng)的模式顯然難以持續(xù)。

只有在技術(shù)創(chuàng)新、市場策略和品牌升級上實現(xiàn)質(zhì)的突破，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能真正迎來“量質(zhì)雙優(yōu)”的新局面。